El problema de los camioneros se llama liberalismo económico


Hace unos días se inició un paro de transportistas que ha generado muchísimo revuelo y confusión. Algunos han dicho que lo convocaron solamente empresarios de derechas que pretendían desgastar al gobierno con la movilización, otros que, aunque fuesen empresarios, presentaban medidas más que justas y razonables para el sector e incluso para los asalariados, otros que sus propuestas son altamente intervencionistas y contrarias al libre mercado… En fin, ¿quién tiene razón? La verdad es que este asunto tiene muchas aristas y no es fácil de abordar, pero en este vídeo trataré de explicar que los problemas de fondo de los transportistas se deben a las medidas liberales aplicadas hace ya algún tiempo, y que sus reclamaciones van encaminadas a regular e intervenir en el sector, que son medidas claramente de izquierdas. Lo curioso es que estas movilizaciones han sido apoyadas por partidos políticos como PP y Vox que precisamente defienden las medidas liberales que provocaron estos problemas a los camioneros. También es curioso que estas movilizaciones hayan sido atacadas por algunos grupos de izquierda que precisamente defienden las medidas regulatorias que estos camioneros reclaman. Paradojas de la política… Arrojemos algo de luz a este asunto.

Empecemos describiendo un poco por encima la actividad del transporte de carga y la evolución que ha sufrido con el tiempo. Todos sabemos que lo que hace un transportista es básicamente transportar una mercancía desde un centro de producción a un centro de consumo. Históricamente esos transportistas formaban parte de la plantilla de las empresas interesadas en transportar lo que producían. Tanto el transportista como el vehículo utilizado eran parte de la empresa. Pero hace unas cuatro décadas fue cobrando fuerza la idea de que era mucho más eficiente para las empresas dedicarse exclusivamente a la producción y contratar el resto de actividades a otras empresas o autónomos, como el transporte de mercancías, la limpieza de los espacios o la reparación de las máquinas, por poner sólo tres ejemplos (Compés 2005; Espitia y López 2005; Miranda et al 2006). A esto se le llama externalizar o subcontratar un servicio. La idea de fondo era que la empresa productora podría centrarse únicamente en lo suyo y hacerse así mucho más productiva. Y lo mismo le ocurriría a las empresas o autónomos dedicados al transporte, limpieza y reparación, porque podrían especializarse en lo suyo y mejorar su actividad.

El problema es que esos transportistas, limpiadores y reparadores, al abandonar la empresa, dejaban de tener las condiciones laborales que habían tenido hasta entonces. Si eran contratados por otras empresas, pues pasaban a tener las condiciones laborales de esas nuevas empresas. Pero si decidían continuar la actividad por su cuenta, entonces pasaban a tener las condiciones que ellos mismos podían conseguir con su negocio: que básicamente eran buenas si les iba bien, o no tan buenas si no les iba tan bien.

Pues lo que ocurrió en el sector del transporte es que la mayoría de los trabajadores pasaron a ser autónomos, a tener su propio vehículo y a encargarse por su cuenta de transportar mercancías. Esto hizo que el sector del transporte de mercancías se convirtiese en uno de los que más peso tienen los autónomos: mientras que en la economía española hay unos 14 autónomos por cada 100 ocupados, en el sector del transporte hay unos 32, más del doble (López y Fernández 2013). Estos transportistas autónomos pasaron a acordar con los centros productores qué debían transportar, en qué plazo y por qué precio. Y al principio, antes de los años 90, vivían bastante bien, porque existía un acuerdo con las autoridades públicas por el que se regulaban tarifas máximas y mínimas, en función de la distancia y el tipo de mercancía, lo que les permitía mantener un buen nivel de facturación (López y Fernández 2013). Pero con la incorporación de España al mercado único europeo comenzó a liberalizarse fuertemente el sector y esas tarifas reguladas desaparecieron, provocando que los precios tuviesen que ser pactados entre las dos partes en cada una de las entregas (Resa 2004; López y Fernández 2013). Lo que ocurrió, claro, es que como había muchos transportistas autónomos y poco organizados pujando y compitiendo entre sí por esas cargas que ofrecían pocas empresas, prácticamente la única forma de ganarlas pasó a ser ofrecer una tarifa menor que la de los competidores. El resultado fue evidente: la elevada competencia para ganar los portes provocó que la tarifa bajase y que los transportistas cobraran menos. De hecho, un estudio del Instituto Catalán de Logística puso de manifiesto que en España los servicios logísticos pasaron ya en el año 2003 a ser de media un 37,8% más baratos que en el resto de Europa (Resa 2004).

Y es que está más que estudiado que, aunque existen otras vías para mejorar la oferta de transporte y ganar las contrataciones, esta vía de reducir la tarifa es la más importante de todas y con diferencia (Lampón 2003).

De ahí que la especialización productiva de la que hablábamos antes reciba tradicionalmente una fuerte crítica: si cada empresa se dedica a lo suyo puede hacerse más competitiva, pero desgraciadamente suele ser a costa de reducir costes, salarios e ingresos, lo que, aunque pueda ser positivo para la empresa que quiere transportar sus productos -e incluso para el consumidor si esa tarifa se traslada al precio final-, evidentemente es muy negativo para el transportista, porque pasa a cobrar menos.

Además, por si fuera poco con este empuje de las tarifas a la baja provocado por la liberalización del sector, todo empeoró con la entrada al mercado de los operadores logísticos, que son grandes empresas que se encargan de actuar de intermediarios entre las empresas productoras, los transportistas y los centros de consumo (Berrozpe y Yagüe 2009). Estos operadores no tienen por qué tener camiones ni transportistas en su plantilla, pero gracias a sus recursos, tamaño, e influencia logran poner en contacto a unos con otros. Claro, es engorroso para un transportista conocer todas las ofertas que hay de transporte y elegir la que más le convenga, así como es engorroso para las empresas conocer la disponibilidad y condiciones de todos los transportistas, y todo esto lo resuelven los operadores poniéndolos en contacto y gestionando y casando todas las peticiones.

Buena parte de esos operadores logísticos que actúan en España son grandes empresas extranjeras, fundamentalmente francesas, ya que con la liberalización del sector español en los años 90 aprovecharon para introducirse en nuestro país, pues contaban con mucha experiencia porque en el extranjero el mercado ya se había desregulado tiempo antes (Compés 2005; López y Fernández 2013). De hecho, estas empresas extranjeras llegaron en muy poco tiempo a suponer el 52% de todo el sector (Lampón 2003; Resa 2004), y a centrarse en la intermediación en el transporte de mercancías, especialmente el de bienes de consumo, que conforman más del 50% del negocio de estos operadores logísticos (Logística Profesional 2020; Royo 2020).

Muy pocas de estas empresas pasaron a dominar el sector, y su concentración no hizo más que incrementarse desde entonces: la cuota de mercado de las 5 principales empresas ha aumentado desde el 29,9% en 2003 al 43% en 2019; y si tenemos en cuenta a las 10 principales empresas, entonces controlan el 60% del sector (Royo 2020; Resa 2004; Berrozpe y Yagüe 2009; DBK 2020). Un oligopolio en toda regla que le permite una situación de dominio y privilegio sobre los transportistas, de forma que son estos operadores quienes deciden quién carga y quién no, los plazos en los que tiene que ser entregada la mercancía, si tienen que encargarse de la carga y descarga, y lo más importante: a qué precio tienen que hacerlo. A los transportistas no les queda otra que decidir si realizan ese trabajo con esas condiciones impuestas o si no lo hacen: o cogen un transporte mal pagado o se queden en casa y no ingresan nada. Es importante tener en cuenta que en muchos casos estos operadores simplemente hacen negocio contratando un precio alto con las empresas productoras, y contratando un precio más bajo con los transportistas; negocio asegurado simplemente con clicks de ratón, sin realizar ningún transporte, aprovechándose de su posición de mercado, y a costa de los ingresos y las condiciones de trabajo de los transportistas. Y también es importante tener en cuenta que muchas de estas empresas operan en sedes extranjeras, contratando a trabajadores de fuera, normalmente del este de Europa, que están dispuestos a cobrar menos y que están exentos de algunos aspectos de la normativa, lo que puede ser considerado como competencia desleal.

Los oligopolios no sólo están mal vistos por el público general y el sentido común, sino también por la teoría económica dominante, y sin embargo no he visto ni a un solo economista liberal o convencional denunciando este oligopolio. Cosas de la vida.

Y por si fuera poco con todo esto, las nuevas tecnologías de la información y la comunicación han hecho mucho más eficiente la actividad de los operadores logísticos y actualmente se producen subastas de tarifas de transporte de carga en cuestión de minutos y de forma prácticamente automática (Lampón 2003; Miranda et al 2006; López y Fernández 2013). Además, esto se ha agravado con la pandemia, ya que los confinamientos y el teletrabajo han disparado la demanda de mercancías, así que los operadores logísticos han ganado todavía más poder (DBK, 2020; Royo 2020).

Y la guinda del pastel lo ha puesto el incremento del precio del carburante como consecuencia de la invasión de Ucrania (aunque también como consecuencia de la especulación financiera, como expliqué en este vídeo con cierto detalle). Pero esto es sólo el detonante de la movilización, no el problema de raíz. Si nos fijamos en las reclamaciones de la asociación que convocó el paro, ninguna está directamente relacionada con el precio del carburante, sino a las condiciones de trabajo de los transportistas, que llevan mucho tiempo viéndose totalmente aplastados por el poder de las grandes empresas y estos operadores logísticos que imponen sus tarifas muy por debajo de lo que era habitual y en unas condiciones de trabajo mucho peores.

Por ejemplo, la reclamación más importante de quienes han convocado el paro es que se prohíban las tarifas que no permitan cubrir los costes de explotación; y esas tarifas las imponen sobre todo los grandes operadores logísticos. Otra reclamación importante es que los transportistas no tengan que cargar o descargar, como a menudo imponen los operadores logísticos. Y otra que no haya más de un intermediario para cada transporte, porque cuando hay muchos el precio se va inflando y los beneficios se quedan por el camino y no llegan al transportista.

Como estamos viendo, el gran poder de mercado de los operadores logísticos perjudica a los transportistas, pero especialmente a los autónomos y no tanto a los asalariados. Recordemos la diferencia entre unos y otros: el autónomo tiene en propiedad su vehículo e inicia una actividad económica por su cuenta; mientras que el asalariado trabaja sistemáticamente para uno de esos autónomos o una empresa y depende de ellos. El asalariado no puede decidir por su cuenta sus ingresos, ni cuál es su jornada laboral, ni cuándo se va de vacaciones; todo eso lo tiene que acordar con su empleador. En cambio, un empresario o autónomo puede decidir por su cuenta cuánto va a cobrar por su servicio, cuál va a ser su jornada laboral, o cuando se va de vacaciones. El empresario o autónomo es dueño de su negocio, es independiente; mientras que el asalariado depende de su empleador.

Pues bien, los transportistas autónomos se parecen en la actualidad más a los asalariados que a los empresarios porque, como hemos dicho, están a merced de los precios y jornadas que dicten esas grandes empresas de transporte y operadores logísticos. Aunque tengan un camión propio, no se encuentran en una posición tan privilegiada como ocurría antes de la liberalización económica en los años 90.

Es que en realidad es un caso muy parecido al de Uber o Glovo, empresas que contrataban a riders como autónomos cuando claramente, por los motivos que acabamos de ver, tendrían que haber sido asalariados, como finalmente ha dictaminado la justicia y como ha quedado abordado por la conocida como Ley Rider en el año 2021. Si en este caso de los camioneros la justicia no actúa igual es porque en 1994 se reformó la legislación laboral para excluir explícitamente en el artículo 1.3 del Estatuto de los trabajadores a estos transportistas dueños de sus vehículos (Compés 2005). Una excepción que está basada en la tradicional separación entre empresarios o autónomos de los asalariados; el problema es que los nuevos tiempos del neoliberalismo y la globalización capitalista están haciendo que esa división a veces no tenga tanto sentido.

De hecho, en algunos casos estos transportistas autónomos se encuentran incluso en una situación peor que los asalariados porque, como decía, la legislación que regula el transporte ha sido diseñada tradicionalmente para tratar de proteger los derechos de los trabajadores asalariados, que son los que históricamente han estado más indefensos frente a los abusos de sus empleadores, y poca atención se le ha prestado a los derechos de los autónomos porque han sido la parte tradicionalmente privilegiada. Por ejemplo, la introducción obligatoria del tacógrafo digital permite controlar la jornada y los descansos, lo que viene muy bien al asalariado, porque no trabajará más de la cuenta y su salario seguirá siendo el mismo, pero viene muy mal al pequeño autónomo porque sus ingresos dependen del número de horas conduciendo; todas las horas que descanse son horas que no está cobrando (López y Fernández 2013). Otro ejemplo es la desregulación del precio: antes las tarifas máximas y mínimas protegían a los transportistas autónomos, pero su liberalización los ha dejado indefensos, mientras que a los asalariados eso no les ha afectado directamente, porque ellos sólo conducen los camiones, no tienen que pactar precios. Otro ejemplo es el precio del combustible cuando se dispara: ese precio no lo paga el asalariado, que simplemente es contratado para realizar un servicio; lo paga el dueño del camión, pero su problema es que no puede repercutir ese coste a los operadores logísticos porque estos tienen tanto poder de mercado que imponen ellos las tarifas.

A ver, esto no quiere decir que los autónomos transportistas estén peor que los asalariados. De hecho, la explotación laboral por parte de estos autónomos a los asalariados está muy contrastada; la vulneración de los convenios es frecuente, suelen radicar sus sedes en provincias en las que menos derechos laborales tienen los convenios, y de hecho la precariedad y la tasa de temporalidad de estos asalariados es de las más elevadas de todos los sectores económicos españoles (López y Fernández 2013). Lo único que quiero decir es que los transportistas autónomos no tienen tantos privilegios como tenían en el pasado y por eso actualmente están tan cabreados.

Por eso el paro ha sido convocado por una asociación minoritaria en el sector y que no tiene vínculo directo con el gobierno, denominada “Plataforma en Defensa del Sector Transporte”, que está repleta de transportistas autónomos. La gran patronal, el Comité Nacional del Transporte por Carretera, no ha apoyado el paro porque representan a la parte privilegiada de esta situación, la que puede imponer precios (de hecho, varios operadores logísticos están en esta gran patronal), y los sindicatos tampoco han apoyado el paro porque los asalariados no se ven directamente afectados por el precio del carburante.

Por eso resultó cuanto menos curioso que el gobierno se sentara primero con la gran patronal en vez de con esa plataforma de pequeños autónomos. Finalmente lo hizo, y el gobierno se comprometió a aplicar nuevas medidas, pero ni aún así la plataforma quedó satisfecha. ¿Por qué? Pues porque las medidas contemplan bonificaciones al combustible y otras ayudas puntuales a los transportistas, que eso da un respiro temporal a todos, pero no aborda el problema de raíz, que es la enorme concentración que hay en el sector y que permite a unos pocos imponer las tarifas a la mayoría.

La política que verdaderamente resolvería el problema sería una regulación de las tarifas de los portes como ocurría hace décadas, pero claro, más allá de que eso vulneraría los principios liberales económicos, eso no interesa a las grandes empresas de transporte porque entonces ya no podrían hacer margen de beneficio subcontratando a unos y a otros porque los precios estarían tasados por tonelada y kilómetro (López y Fernández 2013). Otra medida consistiría en acabar con el oligopolio en la intermediación del transporte, claro, pero sin duda es una medida más ambiciosa y difícil de llevar a cabo. Otra medida, mucho menos ambiciosa, consistiría en aprobar una ley similar a la de la Cadena Alimentaria para garantizar que todos se lleven una parte digna del pastel, pero el gobierno se ha comprometido a aprobarla antes de agosto y sin embargo eso no ha contentado a los convocantes del paro.

En fin, como se puede ver, los problemas a los que se enfrentan los camioneros fueron provocados por las medidas liberales de los años 90, que desregularon las tarifas de los portes y que aumentaron la concentración del sector de la intermediación hasta el punto de que sólo unas pocas grandes empresas pueden imponer precios y condiciones a la mayoría de los transportistas. Esto ha estrechado el margen de ingresos de los autónomos, que tradicionalmente habían cobrado decentemente, y de ahí su descontento. No podemos confundir a la gran patronal, que es la privilegiada en este sector, con la pequeña patronal de autónomos, que ha sido la gran perjudicada en los últimos años. El hecho de que estos autónomos tengan un camión en su propiedad no nos debe llevar a pensar que tienen una situación privilegiada, porque el neoliberalismo económico y la globalización no sólo perjudica al trabajador asalariado, sino también a los autónomos; y es importante que los analistas y los partidos políticos, especialmente los de izquierda, tomen buena nota de ello.

 

Referencias:

Resa (2004) https://www.mercasa.es/media/publicaciones/104/1292517080_DYC_2004_74_59_65.pdf

Royo (2020) https://zaguan.unizar.es/record/101775/files/TAZ-TFG-2020-4340.pdf

DBK (2020). Operadores Logísticos. https://www.dbk.es/es/detalle-nota/operadores-logisticos2020

Lobato, F.; Villagrá, F. L., 2010. Gestión logística y comercial. pp. 143. Madrid: Macmillan Iberia.

Berrozpe y Yagüe (2009) https://www.miteco.gob.es/ministerio/pags/Biblioteca/Revistas/pdf_DYC%2FDYC_2009_104_26_43.pdf

Miranda et al (2006) https://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=2247889

Compés 2005 http://www.scielo.org.co/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0124-59962005000200009

López y Fernández (2013) https://eprints.ucm.es/id/eprint/58814/1/camioneros.pdf

Bologna, S., Crisis de la clase media y posfordismo. Ensayos sobre la sociedad del conocimiento y el trabajo autónomo de segunda generación, Madrid, Akal, 2006.

Colomer, J.V. (ed.), El transporte terrestre de mercancías: organización y gestión, Valencia, UPV, 1998. p. 22.

Iturrioz y García (1999) https://www.researchgate.net/publication/28255973_El_proceso_productivo_en_el_transporte_de_bienes_por_carretera_El_caso_de_las_sociedades_cooperativas

Lampón (2003) https://www.redalyc.org/pdf/391/39113207.pdf

Logística Profesional (2020) http://www.logisticaprofesional.com/textodiario/mostrar/1947985/diez-primeros-operadores-alcanzaron-2019-cuota-mercado-60

Salvador (2021) https://cadenaser.com/emisora/2021/07/04/radio_madrid/1625414082_840105.html

Reivindicaciones Plataforma: https://plataformanacional.es/

Consejo ejecutivo CETM: https://www.cetm.es/comite-ejecutivo/

Real Decreto: https://www.boe.es/eli/es/rdl/2022/03/01/3/dof/spa/pdf

Medidas recogidas en el Real Decreto https://www.cetm.es/asi-son-las-medidas-del-real-decreto-ley-que-recoge-los-acuerdos-entre-el-cntc-y-el-mitma/

Nueva ayuda de 500 millones https://www.cetm.es/el-cntc-consigue-500-millones-para-compensar-el-incremento-del-precio-del-combustible/

Nuevo acuerdo: https://www.elsaltodiario.com/transporte/comite-transportistas-gobierno-llegan-acuerdo-compromiso-ley-regule-subcontratacion-bonificacion-gasoil

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