Los coches eléctricos no son la solución a la crisis climática y ecológica

La comunidad científica lleva tiempo alertándonos de que, si no queremos que el cambio climático ponga en riesgo nuestra civilización, no nos queda más remedio que descarbonizar nuestras economías para reducir la emisión de gases de efecto invernadero a la atmósfera. Uno de los sectores que más contribuyen a esta emisión es el transporte, pues es responsable de aproximadamente el 23% del total (Sims et al 2011), siendo el de carretera el que más peso tiene, de ahí que las autoridades estén fomentando a través de todo tipo de medidas el uso de los vehículos eléctricos. Como estos no tienen tubo de escape, no emiten gases y son considerados menos contaminantes. Pero… ¿de verdad es esto así? ¿Tan poco impacto medioambiental ejercen los coches eléctricos? ¿Pueden ser considerados la solución de las crisis climática y ecológica? Vamos a explorar este asunto.

Contextualicemos primero el problema. En la actualidad el transporte depende en un 95% de combustibles fósiles (principalmente derivados del petróleo) y el 55% de todo el uso de estos combustibles se destina al transporte (AIE 2021). El sector está creciendo más rápidamente que la mayoría de los demás, y se proyecta que, a pesar de las ganancias en eficiencia y a la mejora de las políticas, las emisiones se duplicarán para 2050 (Creutzig et al 2015; IPCC 2018). El problema es que el transporte resulta mucho más difícil y costoso de descarbonizar que otros sectores económicos como la industria o la generación de electricidad (García Olivares et al 2018; Van der Zwaan et al 2013). Esto es así fundamentalmente por 4 motivos: 1) los patrones de movilidad actuales, ya que nuestro modelo de vida está pensado para utilizar el coche sistemáticamente; 2) el transporte es el sector de uso final de energía menos diversificado; 3) el crecimiento continuo de la demanda mundial de movilidad; y 4) las limitaciones técnicas para reemplazar los combustibles derivados del petróleo (Blas et al 2020).

Hay que tener en cuenta que, aunque el coche eléctrico no emita gases de efecto invernadero durante su uso, tanto en su producción como en su eliminación sí se vierten a la atmósfera este tipo de gases. De hecho, se vierten más, debido a la fabricación de las baterías, que son componentes verdaderamente complejos. Acorde a un famoso estudio,  la producción de un coche de gasolina medio supone unas emisiones equivalentes a 5,6 toneladas de dióxido de carbono, mientras que para un coche eléctrico medio la cifra es de 8,8 toneladas. De esa cantidad, casi la mitad (el 46%) se destina a producir la batería (Patterson et al 2011).

A pesar de ello, en ese mismo estudio se señala que, si se tiene en cuenta la cantidad de gases que deja de emitir durante su uso al no tener tubo de escape, a lo largo de todo su ciclo de vida el coche eléctrico emitiría un 20% menos de emisiones que un coche de gasolina (Patterson 2011). Por ejemplo, un automóvil familiar típico de tamaño mediano crearía alrededor de 24 toneladas de CO2 durante su ciclo de vida, mientras que un vehículo eléctrico produciría alrededor de 18 toneladas durante el mismo tiempo. (Patterson 2011).

En realidad, la clave está en la fuente de energía utilizada en la producción de las baterías y del coche eléctrico, así como la utilizada para generar la electricidad que necesita para desplazarse. Si la fuente energética es total o mayoritariamente fósil, entonces se emitirán muchos gases de efecto invernadero y las ganancias a lo largo de toda su vida no serán importantes; mientras que, si la fuente es renovable en buena medida o en su totalidad, se emitirán menos gases y el resultado final será menos perjudicial.

Por ejemplo, en un estudio realizado en Alemania, que es una economía todavía muy dependiente de energías fósiles como el carbón, se concluye que, cuando se tiene en cuenta la producción de baterías, los vehículos eléctricos emiten entre un 11% y un 28% más que sus homólogos diésel. Además, cuanto más grande es el vehículo eléctrico, peor (Schneider 2019). En cambio, en otro estudio realizado en el Reino Unido, se concluye que, gracias al avance de las energías renovables, e incluso teniendo en cuenta la fabricación de las baterías, los vehículos eléctricos ya emiten en la actualidad solamente la mitad del dióxido de carbono de un vehículo convencional, algo que seguirá mejorando con el tiempo a medida que el mix energético tenga más fuentes bajas en carbono. En este estudio también se pone de manifiesto que los vehículos eléctricos de mayor tamaño son hasta tres veces más contaminantes que los más pequeños (Staffell et al 2019).

La Agencia Internacional de la Energía también estima que la diferencia puede llegar a ser de la mitad de emisiones de dióxido de carbono que en el caso de un coche de combustión interna, aunque siempre va a depender del tipo de energía utilizada (AIE 2021).Hay otros estudios todavía más optimistas que estiman que la diferencia en emisiones es hasta del 79% en países como Suecia, y que este porcentaje será todavía mucho mayor para el año 2030 (Transport & Environment 2021).

En resumen, a medida que el origen de la energía sea cada vez más renovable, los coches eléctricos contaminarán menos que los coches convencionales incluso aunque se tenga en cuenta la producción de las baterías. Eso sí, nunca serán inocuos en términos de emisiones de gases de efecto invernadero como a veces se presenta. Además, en la actualidad el mix energético de la mayoría de los países dista mucho de ser renovable, y las mejoras se producen lentamente; por lo que tendremos que esperar más tiempo para que el coche eléctrico sea significativamente menos contaminante que uno convencional (Clarke 2017).

Pero es que hay más problemas, y tres de ellos son muy importantes: 1) El primero es que la instalación de centros de energía renovable se hace con grandes cantidades de combustibles fósiles (nunca se utiliza energía renovable para instalar parques renovables, ni siquiera está claro que sea posible), por lo que seguiremos emitiendo más carbono a la atmósfera incluso de esta forma (Turiel 2021). De hecho, hay quienes consideran que, como los sistemas de energía renovable solo pueden dar energía si hay combustibles fósiles, no son más que meras extensiones de estos (Tverberg 2013).

2) El segundo problema es que los parques de energía renovable requieren el uso de mucho suelo que hoy día tiene otros usos, por lo que en algunos países la transición hacia una economía 100% renovable pondría en riesgo la conservación de la biodiversidad y la seguridad energética. Por ejemplo, en un estudio se estima que, como la disponibilidad de tierra es muy diferente por países, que va desde el 80% en Canadá hasta prácticamente el 0% en Grecia, transitar a una economía 100% solar puede ser físicamente inviable en la mayoría de los países de la Unión Europea, así como Reino Unido, Corea del Sur, Japón o Taiwán, porque no tienen suficiente suelo disponible para estos usos, y eso sólo para mantener los niveles de consumo de 2017, no los que se esperan en el futuro (Capellán-Pérez et al 2017).

3) Y el tercer problema es que la instalación de parques de energía renovables requiere la utilización de recursos naturales que son muy escasos, y como su demanda se está multiplicando en los últimos años, no está claro que haya suficientes para hacer la transición renovable (Valero et al 2018).

Veamos algunos ejemplos. La energía eólica demanda cantidades importantes de elementos de tierras raras como neodimio y disprosio para construir imanes permanentes para generadores eléctricos (Elshkaki y Graedel 2014) (hay gráficos) (Chakhmouradian  et al 2015)

La energía solar fotovoltaica exige grandes cantidades de plata para las conexiones eléctricas y otros materiales como cadmio, telurio o indio para algunas uniones (Grandell et al 2016) (Ravikumara y Malghanb 2013).

La energía solar térmica también requiere plata para la fabricación de reflectores o níquel y molibdeno para la fabricación de aleaciones de acero de alta resistencia necesarias en estructuras (Pihl et al 2012)

Pero es que estos mismos materiales escasos son necesarios también para la fabricación de las baterías y los coches eléctricos. De hecho, son muchísimo más necesarios y abundantes que en las renovables. La Agencia Internacional de la Energía estima que para el año 2030 los vehículos eléctricos demandarán hasta el doble de metales que las energías renovables, y para el año 2040 incluso 3 o 4 veces más (AIE 2021).

Y es que la producción de coches eléctricos requiere materiales como neodimio, praseodimio y disprosio para construir imanes permanentes (Riba et al 2016), y plata, indio, tantalio o lantano para los componentes electrónicos (Andersson et al 2017). Además, la fabricación de baterías requiere importantes cantidades de litio (Kushnir y Sandén 2012, Scrosati y Garche 2010) y de níquel y cobalto (Schmidt et al 2016, Väyrynen y Salminen 2012).

En este gráfico se puede ver qué metales y en qué proporción se necesitan para producir un coche eléctrico en comparación con uno de combustión interna, así como las energías renovables en comparación con las energías fósiles. La diferencia es verdaderamente abrumadora (AIE 2021)

La propia Agencia Internacional de la Energía ha calculado recientemente que para 2040 se necesita que la extracción de estos minerales se multiplique (hasta 42 veces en el caso del litio y de 21 en el del cobalto), y presenta sus dudas sobre si esto será posible teniendo en cuenta la escasa disponibilidad de estos recursos naturales (gráficos) (AIE 2021)

Más claro lo tienen otros estudios.

Por ejemplo, en un estudio se estima el impacto que tendría en 31 materias primas diferentes el desarrollo de la energía eólica, de la solar fotovoltaica, de la energía solar térmica y de vehículos eléctricos de pasajeros para el año 2050 y como resultado la escasez de 13 de ellos generaría cuellos de botella insalvables, especialmente en el caso del telurio que se utiliza para fabricar células solares fotovoltaicas. El cuello de botella del litio, esencial para las baterías de los coches eléctricos, se produciría en torno al año 2041 (Valero et al 2018).

En este otro estudio se concluye que el desarrollo de los vehículos eléctricos generaría escasez de algunos minerales clave, como el litio y el magnesio (Blas et al 2020). En este otro se proyectan varios escenarios y en la mayoría de ellos se agotarían las reservas de aluminio, de cobre, de cobalto, de litio, de manganeso y de níquel (Pulido et al 2021).

Por último, en este estudio se calcula que, debido a las reservas minerales finitas, una economía globalmente electrificada no puede crecer mucho más de 12 teravatios, lo que obligaría a nuestra economía mundial a tener que operar con el consumo equivalente que tenía en el año 1985 (García-Olivares 2015).

Hay más estudios que llegan a conclusiones similares: básicamente que una economía con un transporte 100% renovable, especialmente si la demanda continúa aumentando, es incompatible con los minerales finitos de nuestro planeta (Capellán-Pérez et al 2019; García Olivares et al 2018)

Pero el problema no es sólo que muchos de estos minerales se vayan a agotar, sino que, antes de que eso ocurra, su precio se disparará como consecuencia de la ley de la oferta y la demanda, lo que a su vez pondrá todavía más en riesgo el desarrollo de los coches eléctricos, básicamente porque su precio se volverá inasumible para buena parte de la población. Hay estudios que estiman que el precio que más se disparará debido a la enorme demanda será el del litio y el del cobalto (Scheidel y Sorman 2012, Grosjean et al 2012), precisamente dos elementos esenciales para la producción de baterías, que se prevé que aumente fuertemente en los próximos años, y para la que hay ya muchas nuevas fábricas planeadas en todo el mundo, solamente en Europa 22 (Transport & Environment 2021)

Otro problema es que estos minerales escasos se concentran en muy pocas zonas del planeta. Si ya las reservas de hidrocarburos están distribuidas muy asimétricamente, pues sólo tres países concentran casi la mitad del petróleo y del gas natural; en el caso de estos minerales es mucho peor, pues en algunos casos un solo país alberga más del 60% de todas las reservas. Esto provoca que los países que tengan la suerte de tener las reservas en su territorio gozarán de mucho poder e influencia, así como los países que ya tienen instaladas plantas para procesar estos minerales (donde se lleva la palma China) (AIE 2021). Y claro, al ser tan pocos y estar tan codiciados, los conflictos por el control de estas reservas de minerales se agravarán, como ya ocurrió en la República Democrática del Congo, que concentra más del 60% de las existencias de cobalto y que sufrió y sigue sufriendo conflictos militares por el control de sus minerales (de hecho, a la segunda guerra sufrida entre 1998 y 2003, donde murieron 5 millones de personas, se le llamó la Guerra del Coltán) (Fuentes, 2018) (Valero et al 2018)

Por no hablar de la explotación laboral y humana que se producirá en los países menos desarrollados, como también ocurre en países como el Congo, pues tal y como denuncia Amnistía Internacional y UNICEF (Amnistía Internacional 2016), allí son empujados a trabajar en condiciones muy duras incluso niños durante 12 horas al día para ganar entre uno y dos dólares por día. La fiebre por estos minerales provocará un negocio más rentable que los combustibles fósiles para 2040 (AIE 2021), y probablemente provocará más conflictos militares, más muertes, más explotación laboral, más corrupción y más destrozos ecológicos de todo tipo.

Algunos señalan que la solución está en el reciclaje de todos esos materiales, salvando así el problema de su finitud, ya que podrían utilizarse una y otra vez. Pero el problema es que el diseño de los circuitos electrónicos que utilizan las baterías y los parques renovables no están pensados para su reaprovechamiento y los procesos de reciclaje específicos no dan resultado. En electrónica las tierras raras que se usan y metales como el oro y la plata entran en cantidades muy pequeñas, típicamente en aleaciones con concentración de traza. Y lo mismo ocurre con las placas fotovoltaicas, especialmente con el indio, el galio, el cadmio y el telurio (Redlinger 2015). El caso de la energía eólica es diferente porque se puede reaprovechar el cobre y el núcleo magnético de los aerogeneradores, pero el problema es la degradación de los metales con el paso del tiempo, y también la dificultad para reemplazar el hormigón armado (Turiel 2021).

Todo esto conlleva que las tasas de reciclaje sean bastante modestas (Wang et al 2016). En algunos casos estas tasas son muy reducidas, como ocurre con el litio de una batería, que sólo se recicla menos del 3% (Vikström et al 2013), y es que sólo el 42% de los materiales de la batería puede ser reciclado (Richa et al 2014), y no se prevé que esto cambie mucho para el año 2040 (AIE 2021), Además, aunque más del 90% de la masa de un coche puede ser reciclado, eso no incluye los metales más comunes como el hierro, el aluminio y el cobre (Ortego et al 2018). En consecuencia, resulta muy difícil, por no decir imposible, pensar en que el reciclaje es la solución a la finitud de los metales necesarios para la transición renovable.

Todo esto ha dado pie a que a algunos se les haya ocurrido que la solución pasa por extraer más minerales de un sitio poco explorado: el fondo de los océanos. Se ha descubierto una zona del océano Pacífico en la que hay importantes cantidades de nódulos de manganeso, que son acumulaciones de minerales especialmente ricos en cobre, níquel y cobalto; y algunos estiman que hay suficiente cobre como para abastecer al mundo durante los próximos 30 años (BBC 2017). De hecho, ya ha habido excavaciones pioneras cerca de Papúa Nueva Guinea y de Japón (METI 2017). Pero bueno, al margen de que eso sólo serviría para retrasar el problema, expertos ecologistas aseguran que la extracción de esos minerales eliminaría el hábitat de muchas especies marinas, perjudicando además a la capacidad del océano para absorber dióxido de carbono, así que en términos de cambio climático sería lo comido por lo servido (National Geographic 2018)

Y bueno, algunos otros piensan incluso en los minerales de la Luna o de Marte, pero a esos ya se les ha ido la cabeza totalmente, porque la energía necesaria para viajar al espacio es muy superior a la que se podría obtener gracias a esos materiales, así que no sería rentable.

Por último, la alternativa favorita al problema de la escasez de minerales es utilizar el hidrógeno a partir de energía renovable, porque éste sí que es abundante en nuestro planeta. El problema es que, con la tecnología actual se requiere mucho consumo de energía renovable para sacarle rendimiento al hidrógeno. Por ejemplo, si quisiésemos que el transporte europeo funcionase con hidrógeno necesitaríamos multiplicar la producción eléctrica renovable por 3,5, lo que ya hemos visto que se enfrenta a enormes desafíos (Turiel 2021). Además, su manipulación presenta obstáculos que difícilmente se pueden superar de forma sencilla, porque -entre otras cosas- no es fácil de almacenar ni de transportar, y nada nos asegura que esto vaya a cambiar en el futuro (Turiel 2021; PIK 2021).

Por si fuera poco con todos los problemas e inconvenientes señalados en torno al desarrollo del coche eléctrico, hay que recordar que los coches, conforman el medio de transporte que más suelo ocupa y el que más mortalidad provoca, tanto en forma de accidentes como por las enfermedades que produce la contaminación química y acústica (Swenson 2016, INDRAS 2004). Aunque hay estudios que señalan que los coches eléctricos son menos dañinos para la salud porque generan los gases de efecto invernadero en las plantas de producción y no en las ciudades, (Edwards 2004, Gastroll 2021) los coches también contaminan el aire de otra forma.

Hay un estudio realizado por el gobierno del Reino Unido en el que se pone de manifiesto que el polvo de los frenos y las partículas de los neumáticos de todos los vehículos pronto podrían tener un mayor impacto en la salud pública que los gases de tubo de escape, porque estos van a ir disminuyendo a medida que los coches eléctricos ganen terreno. Con la circulación de los coches, tanto las ruedas como el pavimento que las soportan desprenden micropartículas que no sólo contribuyen con el 28% de la contaminación microplástica total en los océanos de todo el mundo, sino que, debido a su pequeño tamaño, pueden penetrar profundamente en los pulmones y la garganta, causando problemas de salud. El estudio señala que el desgaste de los neumáticos es al menos tan importante como las botellas, bolsas y fibras de plástico que se desprenden de la ropa durante el lavado (Gobierno del Reino Unido, 2019). Esto es algo que ocurre también con otros medios de transporte, pero los coches son los protagonistas indiscutibles, por tener cuatro ruedas y por ser tan numerosos. No está de más recordar que, según la Organización Mundial de la Salud, un tercio de las muertes por accidente cerebrovascular, cáncer de pulmón y enfermedades cardíacas pueden estar relacionadas con la contaminación del aire. Y alrededor de siete millones de personas mueren prematuramente cada año a causa de la contaminación del aire (ONU 2018).

En fin, toda la evidencia científica disponible nos indica que no es posible solucionar la crisis climática y ecológica solamente sustituyendo los coches de combustión interna por eléctricos, y ni siquiera sustituyendo el modelo basado en combustibles fósiles por energía renovable, a no ser que reduzcamos notablemente la demanda energética. Con la tecnología actual, los únicos sustitutos de los combustibles fósiles son técnicamente muy inferiores y además están limitados por restricciones biofísicas y límites termodinámicos. Muchas personas tienen la esperanza de que la ciencia y el avance tecnológico acaben encontrando una solución a este grave problema, pero lo cierto es que eso no está asegurado, y menos en un futuro cercano. En el mejor de los casos, tal y como se estima en este estudio (Van der Zwaan et al 2013), dichos adelantos tecnológicos quizás podrían evitar los impactos ambientales adicionales de la nueva demanda, pero no disminuirían los impactos medioambientales en términos absolutos. Y es que tenemos que recordar que actualmente la demanda energética continúa aumentando, y con ello la presión sobre los recursos naturales y la contaminación asociada.

Pero esto no quiere decir que no existan soluciones factibles y realistas a la crisis climática y ecológica. Lo único que ocurre es que estas soluciones exigen una reducción importante de la demanda energética, una transformación de nuestro modelo productivo, urbano y de consumo, así como una mejora sustancial del transporte público y un cambio drástico de nuestros hábitos de movilidad y de consumo. Hay ya varios estudios que indican que, simplemente cambiando el estilo de vida (fundamentalmente priorizando los viajes en tren, la bicicleta y caminando) ya se podría hacer una contribución importante a la reducción de gases de efecto invernadero (van den Berg et al 2019, Girod et al 2013, Godínez-Zamora et al 2020). Pero claro, para que dicho cambio sea posible es necesario que los gobernantes se arremanguen y giren el timón de sus políticas muchísimos grados, algo que desgraciadamente no parece que vaya a ocurrir de momento.

Referencias:

(Sims et al 2014) https://www.ipcc.ch/site/assets/uploads/2018/02/ipcc_wg3_ar5_frontmatter.pdf

(García Olivares et al 2018) https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0196890417312050

(Blas et al 2020) https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2211467X20300961?via%3Dihub

(Creutzig et al 2015) https://science.sciencemag.org/content/350/6263/911

(AIE 2021) https://www.oecd-ilibrary.org/energy/data/iea-world-energy-statistics-and-balances_enestats-data-en

(IPCC 2018) https://www.ipcc.ch/report/ar5/wg3/

(Van der Zwaan et al 2013) https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0301421513004734

(Patterson et al 2011) https://www.zemo.org.uk/assets/reports/RD11_124801_5%20-%20LowCVP%20-%20Life%20Cycle%20CO2%20Measure%20-%20Final%20Report.pdf

(Staffell et al 2019) https://www.drax.com/wp-content/uploads/2019/08/SN7605_DRAX_Report_Q2_190828-copy.pdf

(Schneider 2019) https://www.brusselstimes.com/news/business/technology/55602/electric-vehicles-emit-more-co2-than-diesel-ones-german-study-shows/

(Clarke 2017) https://www.theguardian.com/football/ng-interactive/2017/dec/25/how-green-are-electric-cars

(Edwards et al 2004) https://www.jstor.org/stable/44740827?seq=1

(Gastroll 2021) https://www.youtube.com/watch?v=1oVrIHcdxjA

(Turiel 2021) https://crashoil.blogspot.com/2021/05/algunas-preguntas-incomodas.html

(Tverberg 2013) https://www.financialsense.com/contributors/gail-tverberg/renewables-good-for-some-things-not-so-good-for-others

(Capellán-Pérez et al 2017) https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S1364032117304720

(Elshkaki y Graedel 2014) https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0306261914010125

(Chakhmouradian  et al 2015) https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0169136814001413

(Grandell et al 2016) https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0960148116302816

(Ravikumara y Malghanb 2013) https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S1364032113002827

(Pihl et al 2012) https://fossilhub.org/wp-content/uploads/2014/03/Pihl_etal2012_ConcSolarPower_materials.pdf

(Riba et al 2016) https://ideas.repec.org/a/eee/rensus/v57y2016icp367-379.html

(Andersson et al 2017) https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/27395755/

(Kushnir y Sandén 2012) https://es.scribd.com/document/415350872/14-The-time-dimension-and-lithium-resource-constraints-for-electric-vehicles-pdf

(Scrosati y Garche 2010) https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0378775309020564

(Schmidt et al 2016) https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S092134491630101X

(Väyrynen y Salminen 2012) https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0021961411003090

(García-Olivares 2015) https://www.mdpi.com/1996-1073/8/12/12371

(Valero et al 2018) https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S1364032118303861

(AIE 2021) https://iea.blob.core.windows.net/assets/24d5dfbb-a77a-4647-abcc-667867207f74/TheRoleofCriticalMineralsinCleanEnergyTransitions.pdf

(Capellán-Pérez et al 2019) https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2211467X19300926

(Scheidel y Sorman 2012) https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0959378011002068

(Pulido et al 2021) https://www.revistadyna.com/search/analysis-of-the-material-requirements-of-global-electrical-mobility

(Amnistía Internacional 2016) https://www.amnesty.org/en/latest/news/2016/01/Child-labour-behind-smart-phone-and-electric-car-batteries/

(Grosjean et al 2012) https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S1364032111005594

(Transport & Environment 2021) https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/2021_02_Battery_raw_materials_report_final.pdf

(Redlinger et al 2015) https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0927024815000884

(Wang et al 2016) https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0956053X15301756

(Vikström et al 2013) https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0306261913002997

(Richa et al 2014) https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S092134491300253X

(Ortego et al 2018) https://onlinelibrary.wiley.com/doi/abs/10.1111/jiec.12737

(METI 2017) https://www.meti.go.jp/english/press/2017/0926_004.html

(BBC 2017) https://www.bbc.com/mundo/noticias-40502277

(National Geographic 2018) https://www.nationalgeographic.com/environment/article/news-race-to-mine-deep-sea-drones-seafloor-environmental-impact

(PIK 2021) https://app.handelsblatt.com/mobilitaet/elektromobilitaet/studie-forscher-wasserstoffbasierter-pkw-antrieb-vorerst-klimaschaedlich/27184214.html?ticket=ST-1508957-ZhoqxVc5zLO92BhJzXWc-ap1

(Swenson 2016) https://www.mdpi.com/1996-1073/9/9/676/htm

(Gobierno del Reino Unido, 2019) https://uk-air.defra.gov.uk/assets/documents/reports/cat09/1907101151_20190709_Non_Exhaust_Emissions_typeset_Final.pdf

(van den Berg et al 2019) https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2211467X19301129

(Girod et al 2013) https://dspace.library.uu.nl/handle/1874/279467

(Godínez-Zamora et al 2020) https://reader.elsevier.com/reader/sd/pii/S2211467X20301267?token=4375ADF9F1BB0B0AB30A3269300DAE300B4B2E4DFDA62412BFE7AEBDE5C7D19C12B9993AE70A59704E41058F1337362F&originRegion=eu-west-1&originCreation=20210518150258

 

No related content found.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 10.0/10 (1 vote cast)
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: +1 (from 1 vote)
Los coches eléctricos no son la solución a la crisis climática y ecológica, 10.0 out of 10 based on 1 rating
Be Sociable, Share!
www.pdf24.org    Send article as PDF